“Vamos a chocar contra el suelo”, advirtió la piloto de un Learjet 60 a los controladores aéreos del condado de Palm Beach, mientras la aeronave descendía a 20.000 pies (unos 6.000 metros) por minuto.
Antes de esas palabras, había transmitido una sola: “mayday”. Esa voz de socorro, que en la aviación civil y militar funciona como la alerta de mayor gravedad, tiene más de 100 años de historia y un origen que pocos conocen, según reconstruyó The New York Times: nació del francés, se probó en el Canal de la Mancha y se convirtió en norma global antes de que la aviación comercial cumpliera una década.
El origen de una señal que cambió la aviación para siempre
En 1923, los vuelos de pasajeros entre Londres y París llevaban apenas cuatro años de operación. Los aparatos —bombarderos de la Primera Guerra Mundial reconvertidos para uso civil— eran ruidosos, poco confiables y volaban sobre el Canal sin ningún sistema formal de rescate.
Si un piloto caía al agua, sus chances de ser rescatado dependían casi exclusivamente del azar.
La situación era urgente. En ese contexto, un funcionario británico propuso “mayday”, que suena como el francés m’aidez —“ayúdame”—, porque la letra S del código S.O.S. resultaba difícil de distinguir en las comunicaciones de radio habladas, según consignó The Gloucestershire Echo en 1923.
La prueba se realizó con un hidroavión de la Real Fuerza Aérea: el aparato transmitió una falla de motores y una embarcación, que desconocía del simulacro, llegó en 20 minutos.
Cómo funciona el sistema de alertas en la aviación actual
La Conferencia de Washington de 1927 elevó “mayday” a estándar internacional de radiocomunicaciones, posición que conserva hasta hoy.
Los pilotos están instruidos para repetirla tres veces consecutivas —“mayday, mayday, mayday”— para que la señal sea inconfundible en la frecuencia de radio.
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos distingue además entre dos niveles de alerta: el “mayday” se reserva para situaciones de peligro inminente y grave, mientras que el menos urgente “pan-pan” —derivado del francés panne, avería— se utiliza cuando existe una preocupación de seguridad controlable, como una puerta entreabierta o un pasajero con problemas de salud. Una señal puede escalarse o degradarse según evolucione el cuadro.
Qué pasa a bordo y en tierra cuando se activa la señal
Un avión puede volar con normalidad y al mismo tiempo enfrentar una emergencia que comprometa vidas: un incendio a bordo, humo en la cabina o un pasajero en estado crítico son ejemplos reconocidos por la FAA para declarar la alerta máxima.
En todos esos casos, la transmisión desplaza a cualquier otra comunicación en la misma frecuencia, de modo que la torre de control y la tripulación puedan concentrarse en la emergencia.
La torre tiene autoridad para desviar otras aeronaves, gestionar un aterrizaje prioritario y activar a los servicios de emergencia en tierra. Sin embargo, la decisión sobre el curso de acción más seguro recae siempre sobre el piloto al mando.
Además, la FAA instruye a sus controladores a tratar cualquier circunstancia como una emergencia si consideran que lo es, incluso sin escuchar la palabra “mayday”.
El “Milagro en el Hudson” y una lección sobre los límites del protocolo
El 15 de enero de 2009, Chesley Sullenberger, capitán de un vuelo de US Airways, transmitió la señal tras impactar con una bandada de aves poco después de despegar del aeropuerto LaGuardia, en Nueva York.
Otro piloto transmitía en la misma frecuencia en ese momento, lo que impidió que la torre escuchara la llamada, según el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).
Aun así, los operadores identificaron la emergencia y ofrecieron pistas alternativas a Sullenberger, quien determinó que ninguna era alcanzable y posó la aeronave sobre el río Hudson.
Los 155 ocupantes sobrevivieron en el episodio que se conoció como el “Milagro en el Hudson”, a pesar de que el llamado nunca llegó a oídos de los controladores, según el diario.
El episodio aceleró una serie de cambios regulatorios. La FAA convocó un grupo de trabajo que, en apenas dos semanas, elaboró ocho recomendaciones para reorganizar el espacio aéreo del corredor del río Hudson: se establecieron dos frecuencias de radio separadas —una para el Hudson y otra para el East River—, se fijó una altura de 1.300 pies (396 metros) como límite entre zonas controladas y no controladas, y se obligó a los pilotos a reportar su posición en puntos específicos del recorrido.
Las nuevas reglas, implementadas antes de fin de 2009, también establecieron velocidad máxima de 140 nudos y circulación obligatoria por el lado derecho del río según la dirección de vuelo.
El problema de fondo —la congestión de frecuencias— no tiene una solución perfecta, pero la separación por zonas y la obligación de reportar posición redujeron drásticamente el riesgo de que dos pilotos transmitan al mismo tiempo sin saberlo, según consta en documentos oficiales que el Departamento de Transporte presentó ante el Congreso.
